弊社タイ法人の主力顧客が自動車関係であることもあって、
自動車関連のニュースはよく目を通すのですが、
先日、経済紙のあるコラムに、こんな見出しを見つけました。

『車業界に「電気ショック」』

時代に逆行するかのような排ガス規制緩和や、
環境規制に対抗する訴訟に明け暮れたトランプ政権。
その喧噪がにわかに遠ざかり、
市場は今、静かな激震に晒されているようです。

最大の自動車市場である中国のガソリン車禁止目標発表や、
もはやバブル的とも懸念されるテスラ社株の急騰など、
「EV（電気自動車）シフト」の話題はもちろん今に始まったことではありません。

しかしつい先日、バイデン氏のパリ協定復帰宣言に続き、
「マッチョでヘビーな車の代名詞」であったあのGM社までもが、
電気プラグを模したデザインにロゴを刷新して、
本格的なEVシフトを高らかに宣言。
なんと今後5年間に、世界で30車種に及ぶEVを発売するとぶち上げました。
これはたしかにいよいよ「ショック」と呼ぶにふさわしい事態かもしれません。

テスラやGM、欧州、中国の動きに比べ、
「出遅れた」とも言われるわが国のEV戦略。
電気とガソリンを併用するハイブリッド車（HV）の分野では、
「プリウス」などの名車種を世界に先駆けて投入してきましたが、
国内自動車販売台数におけるEVのシェアはわずかであり、
ドイツ車勢やルノーの新型EVが好調な欧州などでのEV普及状況と比べると、
大きく水をあけられた印象を受けるのは事実。

昨年10月27日の日経新聞でも、
『日本企業転換迫られる　EV・燃料電池車遅れ』
と題する記事が大きく掲載されたのは記憶に新しいところです。

しかし、経済誌だけでなく、自動車専門誌など複数のメディアの情報から、
業界事情を立体的に読み解いてみると、
じつは環境対応車で本当に有利なのは日本勢（特にトヨタ）らしい、
という隠れ事情が見えてきます。

どういうことかと言いますと…

① まず大前提として、EVは高い
　（Cセグメントのガソリン車に比べて3～4割のコスト高）

② 中国や欧州でのEV車販売好調は超高額な補助金に依存している
　（たとえばドイツでは1ユーロ＝125円換算で112万円もの補助金！）

③ 高額な補助金制度はいつまでも持続できず、
　 いずれEV販売が伸び悩むのは確実。
　（現に中国では補助金を半減した2019年以降、EV販売が急減し、
　　逆にコストパフォーマンスに優れたHVが見直されはじめている）

④ 肝心のCO2排出量削減目標をおおむねクリアできるのは、
　 HV車で圧倒的な技術力を持ち、世界販売シェアで90％を握るトヨタのみ
　（VWでさえ数十億ユーロもの罰金を支払うことになると予測されている）

⑤ EVは万能ではなく、LCA（ライフサイクルアセスメント）的な評価が浸透し、
　 今後は「発電時」や「モーター製造時」に排出されるCO2もカウントされる予定
　（発電方法も含めて見直さなければ、CO2削減効果が小さく評価されてしまう）

うーん…
やはりこうした産業関連のニュースは、
経済紙だけでなく、業界専門紙などから立体的に情報を取らないと、
その実態がつかみにくいようですね。

EVで出遅れたと囁かれるトヨタは、じつはHV車での好調な販売と利益を確保しつつ、
世界三大電池メーカー（パナソニック、BYD、CATL）との協業も着々と進めるなど、
EVシフトへのソフトランディングをすでに織り込み済みだ、とも言われます。

日本人としてはやっぱり「頑張れ！世界のトヨタ！」と、
応援したくなってしまいますよね。

さて弊社（日本法人）は、いわゆる弱電（精密機器）メーカー様がメイン顧客ですが、
自動車部品類の拠点間輸送用通い箱なども得意としております。
特にタイ法人（アマタナコーン工業団地内）においては、
日系自動車部品メーカー様とのお取引が主要なシェアを占めています。

今、この前代未聞のコロナ禍において、まさに「V字回復」とも言われる、
自動車メーカー様各社の劇的な生産回復は、我々のような中小企業を含め、
すべての産業分野に勇気と希望を与えてくれています。

私たちもまっすぐ前を向き、2021年も「アクセル全開」で、
皆様のビジネスのお手伝いをさせて頂く所存でございます！